21世纪经济报道记者 赵云帆 上海报道

ADAS（高级辅助驾驶系统）无疑是汽车智能驾驶领域商业化落地最快的细分领域。

进入2023年后，越来越多基于ADAS业务的公司开始计划或实现IPO融资，以此扩充自身在ADAS领域的站位和领地。

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今年4月初，又一家ADAS领域公司知行汽车科技（苏州）股份有限公司（简称“知行科技”）选择递表港交所上市募资，并计划将资金用于公司自动驾驶解决方案及产品研发，建设研发总部、生产线以及扩大销售网络等。

比起早前上市的自动驾驶公司，如自持L4货车运营的图森未来，头部激光雷达公司禾赛科技等等，知行科技在业内尚有些“名不见经传”。

不过，比起知行科技本身，其身上的另一个标签可能更为“耀眼”，那就是其作为Mobileye中国合作伙伴的身份。

自动驾驶域控主导收入

招股书显示，知行科技主营业务包括自动驾驶域控制器，解决方案，以及为OEM厂商提供代理研发服务等。

虽然公司在2016年12月即宣告成立，但直至2020年之前，公司都尚未实现大规模的商业化落地。

财务数据显示，知行科技在2020年首次实现解决方案量产，并在当年初步实现部分收入。2020年-2022年，公司的收入分别达到4470万元、1.78亿元、13.25亿元人民币，但受制于大量研发投入和行业大环境影响，目前公司仍处于亏损状态，三个报告期亏损金额分别为5380万元，4.64亿和3.24亿元人民币。

产品结构上，知行科技绝大部分收入来自包含域控制器在内的解决方案供应，小部分来自OEM研发服务和PCBA产品销售。在2021年和2022年两个报告期，前述分项的收入占比分别为94.5%、2.9%和2.6%。

业务模式上，知行科技通过制造域控制器与解决方案直接联通OEM厂商，并为OEM厂商采购传感器，芯片等设备，组成全栈自动驾驶系统，是传统意义上自动驾驶“Tier1”厂商。

然而Tier1在智能驾驶领域，并非再是强势话语权的代名词——在越来越注重硬件算力，越来越喜欢“堆料”智能汽车产业链中，Tier1解决方案商与OEM客户的绑定不再密切，甚至绝大部分情况下，Tier1供应商反而需要依赖Tier2供应商在业内的知名度及产品性能来获客。

高度依赖Moblieye

招股书显示，知行科技的主要解决方案收入来源为与Mobileye合作开发的ADAS解决方案SuperVision。客户又主要来自吉利集团，后者在知行科技2022年的收入中占比达到96.4%。

商业模式上，21世纪经济报道记者了解到，知行科技主要通过采购Mobileye的ADAS芯片制成域控制器，并采购包括德州仪器、瑞萨电子的传感器芯片，包括舜宇光学的光学摄像头，并将其组成整体解决方案，再以OEM厂商定点的方式形成销售。

不过在该套商业流程中，最强势的企业并非知行科技，而是核心SoC供应商Mobileye。

招股书显示，知行科技2022年的前五大供应商采购额占比为96.0%，其与吉利在公司收入中的占比几乎完全呼应——而公司对最大采购商Mobileye的采购额达到69.2%，金额则达到9.22亿元人民币。

Mobileye无疑是目前全球商业化程度最高，市值最高，也是最负盛名的ADAS自动驾驶企业，其在2016年被英特尔收购，成为前者后者在车载SoC芯片的业务出口，合作客户则遍布奥迪、宝马、FCA、福特、通用、本田，现代起亚，三菱，日产、丰田、大众等等全球车企龙头。

Mobileye公司于2022年10月登录美股市场后便被追捧。而一个有趣的事实是，即便在自动驾驶行业大呼过冬的时节，大批SPAC上市的美股自动驾驶企业市值在近半年出现崩跌，但Mobileye股价仍然维持坚挺，总市值截至4月23日达到356亿美元，其44.44美元/股的股价距离今年2月的历史新高也仅回撤不到10%。

21世纪经济报道记者还注意到，Mobileye在招股书中提到的中国内资车企客户包括比亚迪、奇瑞、一汽、吉利、长城、上汽。

与之相应，知行科技在招股书中披露的定点客户名单为吉利、上汽通用五菱，长城、奇瑞，东方和极星。

对照可知，Mobileye与知行科技在内资车企客户名单上的重合度颇高。

此外，知行科技招股书的收入结构变化，也透露公司收入结构几乎完全取决于Mobileye在华发展的事实。

供应链安全难题

“在自动驾驶领域，OEM往往注重芯片性能和自动驾驶性能的匹配，而SoC算力芯片价格又在域控制器或者解决方案中占到绝大多数成本，所以很多自动驾驶解决方案企业的前景依赖算力芯片的市场”，一位熟知自动驾驶行业的产业人士向记者解释：“现在很多使用高算力智能驾驶系统的OEM客户都是新势力，他们往往会宣传自己使用的芯片算力，所以在解决方案市场上芯片企业不论在成本还是在品牌性能上都会占据主导地位。”

21世纪经济报道记者注意到，知行科技在2021年的收入结构相对2022年较为均衡。其中吉利虽然仍是最大客户，但占比仅为53%，客户相对分散。

那么这一年发生了什么？记者整合部分资料发现，包括蔚来、理想、长城、特斯拉、奥迪等部分型号汽车普遍在2021年之前采用MobileyeEyeQ3-4系列芯片作为ADAS核心SoC芯片使用。然而，在前述公司后续发布的车型中，则绝大多数投向了英伟达Orin、高通Ride、地平线征程等高算力平台，包括特斯拉则采用了自研的FSD自动驾驶芯片。

以上被弃用芯片案例中，最典型的案例是，作为知行科技的股东之一的理想汽车，曾在2020款理想ONE中使用MobileyeEyeQ4作为ADAS芯片，但在随后的2021款理想ONE中则采用了地平线征程3替换了MobileyeEyeQ4，原因系两者在冗余算力供应方面差距巨大。

不过，即便许多新势力开始投向英伟达，高通等高算力芯片平台，但吉利与Mobileye的合作在2022年反而逆势扩大。

在率先将MobileyeEyeQ5搭载入极氪001之后，吉利集团在去年宣称将在2023年三个品牌车型中搭载Mobileye SuperVision系列解决方案。而包括极氪两款搭载激光雷达的车型也将应用Mobileye作为核心芯片。

对于知行科技来说，吉利与Mobileye的合作扩大，一方面仍将提振公司业务总体量，一方面却将被迫加大对Mobileye的依赖。

“一般来说解决方案与SoC芯片供应商不会轻易解绑，因为时间成本很高。但只是做‘代工厂’，公司的发展自主性势必不足。”前述行业人士向记者解释称。

值得注意的是，招股书中，知行科技也披露的自研的解决方案iDC系列,包括iDC Mid及iDC High将在2024年量产的信息。毫无意思，该部分业务旨在提升公司业务的自主性，不过其是否能改变Mobileye系列业务在公司的绝对主导地位，仍未可知。